La iniciativa ‘Salvem sa Badia de Portmany’ ha realizado un estudio comparativo del tráfico de pasajeros y mercancías en los puertos de Eivissa y Sant Antoni, que subraya la irrelevancia de la actividad comercial marítima que se ha venido desarrollando en la bahía de Portmany en los años previos a la actual moratoria, vigente hasta el final de 2020. Esta comparativa se ha hecho atendiendo a las cifras globales de la isla de Ibiza. Dichos resultados, enmarcados en los registros de todo Balears, aún resultan más intrascendentes.
Para el desarrollo de este análisis estadístico se han comparado las operaciones de los últimos cinco años en los que ambos puertos estuvieron en pleno funcionamiento; es decir, el periodo comprendido entre 2014 y 2018, ambos inclusive. Los datos empleados son de dominio público y se hallan publicados en los apartados de estadísticas y transparencia tanto del ente público Ports IB, dependiente del Govern balear y que gestiona los muelles de Sant Antoni, como de la Autoridad Portuaria de Baleares, que a su vez forma parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y que dirige las operaciones en Eivissa capital.
Las principales conclusiones de este informe revelan que el Puerto de Sant Antoni, en los últimos años en que estuvo plenamente operativo, tiene un tráfico de buques que representa tan solo el 1,1% del que se registra en toda la isla. La media de buques que pasaron cada año por el puerto de Ibiza en el periodo comprendido entre 2014 y 2018 fue de 19.121, frente a tan solo 214 que registra el puerto de Sant Antoni.
La cifra de pasajeros resulta igualmente insignificante, ya que supone solo el 2,93% de toda la isla. El puerto de Eivissa movió una media anual de 2.544.299 pasajeros, cuando en Sant Antoni solo fueron 76.826.
Las diferencias aún son mayores en cuanto al tráfico de mercancías, pues Sant Antoni solo recibe el 0,06% de las toneladas que llegan a la isla. Mientras que por el puerto de Eivissa pasaron 2.392.820 toneladas de media, por Sant Antoni solo fueron 1.489 toneladas.
En la siguiente tabla comparativa se indica la cantidad total de pasajeros, el número de buques arribados a puerto y las toneladas de mercancías por cada uno de los cinco ejercicios señalados. Una vez recopilados estos datos, se ha hecho la media anual de estos tres conceptos y se ha determinado el porcentaje que la actividad desarrollada en Sant Antoni supone para el computo total de la isla.
Caída de la actividad por la apertura del dique de es Botafoc a los ferris
Cabe subrayar que el último gran año de actividad en el puerto de Sant Antoni fue 2013, en el que se registró un movimiento de 589 buques, 230.650 pasajeros y 325.167 toneladas de mercancías; más del triple de lo que ocurriría en 2014. El nuevo dique de es Botafoc, desde el que comenzaron a operar los ferris a la península y a Mallorca en el verano de 2013, acabaría absorbiendo la práctica totalidad de las operaciones.
A menudo, el puerto de Sant Antoni también ha sido comparado con el de Ciutadella, a pesar de que entre ambos existen notables diferencias. Una de las más importantes, por ejemplo, es que en el menorquín la actividad comercial de buques no convive con la presencia de miles de bañistas. En cualquier caso, basta con observar las cifras de 2018 para determinar que la actividad de Ciutadella es entre 4 y 5 veces superior a la de Sant Antoni, tanto en número de ferris como de pasajeros.
Estos resultados, en definitiva, demuestran que Sant Antoni no solo es el puerto con la actividad comercial más intrascendente de todo Balears, sino que además sus cifras en el cómputo de Ibiza son insignificantes y no constituyen un argumento de peso que justifique su continuidad.
Todo ello, dejando al margen el uso completamente estacional del puerto de Sant Antoni, que además implica que las operaciones se desarrollen precisamente cuanta más afluencia de turistas hay, y otros muchos argumentos que desaconsejan el regreso de los ferris a la bahía, una vez concluya la moratoria.
Entre estas razones figuran la saturación de tráfico que se registra en el centro urbano cada vez que atraca un buque cargado de automóviles, camiones y containers; la contaminación y oleaje que se genera en la bahía; el daño que provocan sobre la posidonia las maniobras de atraque y desatraque por el movimiento de sedimentos; las molestias para los bañistas de las playas situadas en el interior de la ensenada; los riesgos de seguridad para las embarcaciones pequeñas que entran y salen del puerto y los deportistas náuticos, muchos de ellos niños, etcétera.
