Salvem Sa Badia

La badia de Portmany agonitza, amb la pèrdua del 50% de la seva vegetació en només vint anys

By 20 desembre 2020 No Comments

Mates de posidònia soterrades pel moviment de sediments a la badia de Portmany

La vida vegetal de la badia de Portmany es troba en una situació agonitzant, que a mitjà termini comportarà un preocupant empitjorament en la qualitat de l’aigua, segons es dedueix d’un estudi encarregat per Salvem sa Badia de Portmany a una consultora ambiental independent. Aquest informe, que s’està ultimant i serà presentat pròximament, revela a més que la badia ha perdut el 50% de la seva vegetació bentònica i que, si no es prenen mesures dràstiques, en els pròxims vint anys aquesta pot ser inexistent. Les seves conclusions reflecteixen una situació actual molt més greu de l’estimada fins i tot en les previsions més pessimistes, que podria derivar en un estat similar al del port d’Eivissa, on ja no existeix flora sinó únicament fangs i llots.

La planta més afectada per aquest procés de degradació ambiental és la Posidònia oceànica, que ha quedat enterrada per llots o directament a mort en el canal central i sobretot a la zona d’atracament dels ferris. Allí s’ha pogut comprovar l’existència de solcs en el fons i arrels de Posidònia al descobert. Per a això, no sols s’ha determinat amb precisió la vegetació que existeix en cada espai de la badia, sinó que a més s’ha comparat amb el mapa de Posidònia oficial del Govern balear, que pot consultar-se a través del visor del IDEIB (Infraestructura de Dades Espacials dels Illes Balears).

L’informe, que ha implicat la realització de gran quantitat de fotografies i vídeos del fons marí, revela també que la principal causa d’aquesta greu deterioració és l’activitat dels ferris, per la suspensió de llots que provoquen les maniobres d’atracament, segons conclouen el biòleg i el llicenciat en Ciències de la Mar que han intervingut en el seu desenvolupament. El moviment d’aquestes grans embarcacions genera un preocupant procés que es retroalimenta, ja que els camps de sediments de la zona d’atracada cada vegada s’estenen més per la pèrdua de vegetació i aquest efecte nociu genera que la suspensió d’aquests llots afecti de manera progressiva a zones cada vegada més allunyades de la badia.

L’estudi també incideix en altres causes greus de deterioració vegetal, amb especial incidència en els fondejos il·legals, que esquincen la Posidònia amb morts, cadenes i ancores, i els abocaments d’aigües brutes, que també afecten aquesta planta.

Estudi de Ports IB

Aquestes conclusions tan preocupants resulten absolutament contradictòries amb l’estudi que va presentar Ports IB el passat octubre, titulat “Informe d’avaluació del trànsit comercial del port de Sant Antoni de Portmany” i que va ser encarregat a una empresa del nord d’Espanya integrada per un nodrit grup d’enginyers, amb l’objectiu de justificar la reobertura del port de Sant Antoni als grans vaixells.

De la lectura exclusiva d’aquest document, pràcticament podria deduir-se que si els ferris volin a Sant Antoni, molt probablement la Posidònia tornarà a renéixer per la seva sola presència i que la causa de la deterioració actual és exclusivament responsabilitat de la nàutica recreativa. Des de Salvem Sa Badia considerem que es tracta d’un estudi realitzat des d’un despatx, sense que cap dels seus autors hagi visitat el port.

Això malgrat la ingent quantitat de recursos que ha destinat Ports IB a la realització d’aquest estudi que, encara que va ser finalitzat el mes d’abril de 2020, el Govern es va esperar a fer-ho públic fins a la setmana abans del ple d’octubre de l’Ajuntament de Sant Antoni, en el qual es debatia la qüestió dels ferris.

Un dels aspectes més importants per a Salvem sa Badia és l’afectació dels ferris sobre les praderies de Posidònia oceànica, al qual aquest estudi de Ports IB dedica poc més de tres paràgrafs i un mapa, per a concloure que la posidònia està protegida i que “es concentra principalment a la bocana del port i a la zona de fondejos regulats”. El sorprenent és que aquesta afirmació ni tan sols coincideix amb el propi mapa de vegetació bentònica contingut a les seves pròpies pàgines. Això evidència dues coses: la primera que no ha realitzat cap estudi dels fons de la badia i, que davant la impossibilitat de rebatre aquest fet, s’ha decidit obviar-lo.

Ferri en plena maniobra d’atracament. En el deixant poden apreciar-se taques marrons provocades pel moviment de llots

Motors dels ferris i deixant de llots

L’estudi de Ports IB tracta de demostrar la innocuïtat dels ferris en relació a la Posidònia, basant-se únicament en un estudi tècnic molt dens sobre el funcionament dels motors de propulsió d’aquests vaixells, que no són d’hèlixs sinó waterjets, que segons l’informe no aixequen sediments del fons marí, provocant l’enterrament de la posidònia. Aquesta conclusió pot contradir-la qualsevol veí de Sant Antoni que hagi contemplat el deixant marró i gris que sistemàticament segueix a cada maniobra d’atracada en el port i de la qual existeixen vídeos i fotografies molt il·lustratives, que ja ha fet públiques anteriorment la iniciativa Salvem Sa Badia de Portmany. L’únic efecte nociu que reconeixen aquests enginyers del nord és la famosa ona que provoquen els ferris a la seva arribada, que posa en perill a banyistes i pescadors i ja ha provocat diferents accidents a les platges, i que proposen que es controli, encara que no diuen com.

Fugida de les navilieres de Sant Antoni

Curiosament, un de les dades reveladores que es poden extreure del document costejat per Ports IB és que, a partir de la construcció dels nous molls a Eivissa, en 2013 l’afluència dels ferris al port de Sant Antoni va descendir un 71,13%. Les navilieres, per tant, van considerar que per a ells era millor anar a Eivissa que a Sant Antoni, cosa que d’altra banda és lògica, ja que es va construir un port sobredimensionat, amb remolcador, pràctic, etcètera, que a més es troba molt més pròxim als polígons industrials on es porten les mercaderies.

En un altre ordre de coses, l’estudi fa esment al fet que el trajecte que uneix la costa llevantina amb Sant Antoni és mes curt i produeix estalvis en emissions de CO₂ i en costos per a les navilieres. No obstant això, no entra a valorar en cap moment per què, sota aquestes circumstàncies, les pròpies navilieres van decidir, ja molt abans de la moratòria, convertir Sant Antoni en un port residual. Això sense tenir en compte que els passatgers mai s’han beneficiat d’una reducció del preu en els seus passatges pel fet d’anar a Sant Antoni en lloc d’Eivissa, o que per exemple les línies que actualment vénen de Llevant després continuen cap a Mallorca, per la qual cosa aquestes emissions i increments de cost queden anul·lats per aquesta continuïtat de trajecte.

Problema viari

Un dels capítols més sorprenents de l’informe és el que es refereix al trànsit rodat, on després d’un altre tediós anàlisi acaba concloent que el desembarcament de vehicles no genera cap molèstia als residents i turistes que transiten per la zona. Novament, qualsevol veí que hagi coincidit amb el desembarcament de vehicles d’algun dels grans vaixells que arribaven a Sant Antoni fins a 2018 és plenament conscient del col·lapse viari i el caos que s’origina. El Passeig de Ses Fonts constitueix un coll d’ampolla pel qual, al juliol i agost, transiten més de 600 vehicles a l’hora en el moment en què es produeixen aquestes operacions.

Suposada necessitat de dos ports

L’estudi de Ports IB, a més, incorre en diferents falsedats, com per exemple quan afirma que si es tanca el moll comercial de Sant Antoni Eivissa quedaria com l’única illa d’Espanya, excepte Formentera, amb un sol port comercial operatiu. Aquesta tesi és totalment incerta, ja que existeixen almenys tres illes canàries amb un sol port on actualment atraquin grans vaixells. A l’illa de la Palma només està operatiu per a ferris el port de la capital, en Santa Cruz de la Palma, mentre que el seu segon port, el de Tazacorte, només rep vaixells pesquers i de nàutica recreativa. A La Gomera només funciona per a grans vaixells un port, encara que posseeix dos més de petita grandària on sol operen barques pesqueres i turístiques, tipus golondrina, que transporten 30 o 40 passatgers i no poden portar vehicles. El tercer exemple és Lanzarote, on ocorre igual. Només el port de Arrecife rep grans ferris, mentre que els altres sol són pesquers o de golondrines turístiques sense càrrega rodada.

L’estudi, a més, subratlla el “interès estratègic i nacional” del port de Sant Antoni, quan no obstant això mai ha tingut tal qualificació administrativa ni oficial, perquè l’únic port declarat d’interès general a Eivissa és el que està a la capital. Per això ho gestiona l’Autoritat Portuària Balear, que depèn del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, i no l’entitat autonòmica Ports IB.

En qualsevol cas, Salvem Sa Badia mai ha plantejat la desarticulació del moll comercial, sinó la seva conservació perquè la zona d’amarratge pugui quedar alliberada en el cas d’una emergència en el port d’Eivissa.

Ports IB amenaça amb tornar a portar mercaderies a Sant Antoni

L’estudi de Ports IB fa una sèrie de propostes que no es tradueixen en solucions reals als problemes de la badia i que poden considerar-se de cara a la galeria. Fins i tot en la ultima reunió que Salvem Sa Badia va mantenir amb Ports IB se’ns va dir que si no acceptàvem aquestes propostes com a solució al problema, no sols es tornaria a obrir el port als ferris, sinó que a més tornaria el transport de mercaderies.

Com a conclusió final, podem afegir que Ports IB ha fet una inversió important amb els diners de tots els contribuents, per a obtenir un estudi que avali la seva voluntat de reobrir el port comercial de Sant Antoni, sense tenir en compte la realitat de la situació actual de la badia ni l’opinió majoritària dels dos ajuntaments afectats, els sectors empresarials, ni la més important: els seus habitants.

Imatge aèria que revela com la Posidònia de la zona d’amarratge i maniobra dels ferris ha quedat enterrada

Leave a Reply